Ενός κακού λένε μύρια έπονται και οι ανησυχητικές ειδήσεις μας έρχονται από παντού.

Μέσα στις συνθήκες ομολογημένης αδυναμίας του κρατικού μας σχηματισμού να αποτρέψει αλλότριες διεκδικήσεις, το ερώτημα είναι: μπορεί πράγματι ένα κράτος να δώσει την αίσθηση του ‘’κοινού’’ του ‘’εθνικού και κοινωνικού’’ και της ‘’σιγουριάς’’ στους πολίτες του, όταν έχει στερηθεί όλων των βασικών συλλογικών πόρων και των παραγωγικών υποδομών που πάνω τους στηρίζονται οι κοινωνικές παροχές και η εθνική ασφάλεια; Κάθε φορά στην ιστορία των κοινωνιών, την περίοδο της ήττας και της παράδοσης οικοδομείται το μέτωπο αντίστασης και επαναδιεκδίκησης.
--Έχουμε ασχοληθεί με το θεμα της παραχώρηση του κρατικού μας αερολιμένα και τα κείμενα μας κυκλοφορούν στο διαδίκτυο. Το θεμα μπορεί να θεωρηθεί λήξαν. Όμως σαν κοινωνία μπορούμε να επανεκτιμήσουμε τις καταστάσεις και να διεκδικήσουμε!
Από τα κείμενα για το αεροδρόμιο Κω που φιλοξενήθηκαν στον τοπικό τύπο, μέσω διαδικτύου διαβάζονται ευρύτερα, μας ζητήθηκε να παρουμε μέρος στην σημερινή πανελλαδική συγκέντρωση της πρωτοβουλίας στην Αθήνα με τίτλο: ’Κοινή Πρωτοβουλία Ενάντια στην Ιδιωτικοποίηση των Αεροδρομίων’’. Η συμπαράταξη μας με την κίνηση εκφράστηκε με κείμενο που ακολουθεί αφου η παρουσία μας ήταν αδύνατη.
ΘΕΜΑ: η παραχώρηση του αεροδρομίου Κω στην fraport-stendel είναι πολιτικό λάθος που πρέπει να διορθωθεί με λαϊκή παρέμβαση κυρίως από τις τοπικές κοινωνίες
Α. Η παραχώρηση του κρατικού αερολιμένα Κω έγινε χωρίς αντιστάσεις από την τοπική κοινωνία.
Για πολλά χρόνια υπήρχε μια κακοδιαχείριση χωρίς να προστεθεί ‘’πέτρα στην πέτρα’’. Το αποτέλεσμα ήταν να θεωρείται η παραχώρηση του έργο αναγκαίο και σωτήριο για να ξεφύγουμε από την μίζερη κατάσταση. Η ΥΠΑ από το 1999 έχει συντάξει μελέτες και σχέδια σε συνεργασία με το ΕΜΠ για επεκτάσεις και ανανεώσεις στο αεροδρόμιο Κω, που μάλιστα ήταν ενταγμένο και στο Β! ΚΠΣ. Η απραξία 20 χρόνων έγινε με ευθύνη όλης της πολιτικής τοπικής ελίτ της περιόδου 2000-2010.
Β. Το σχέδιο παραχώρησης στην fraport-stendel προβλέπει για το Αεροδρόμιο Κω: ‘’επέκταση κτηριακών εγκαταστάσεων, αρχικά, κατά 18.000 τ.μ. και θα ακολουθήσουν άλλες δύο, παράλληλος διάδρομος τροχοδρόμησης, διαπλάτυνση διαδρόμου κατά 75 μέτρα’’. Από την ανάληψη της διαχείρισης Απρίλιος 2017 μέχρι σήμερα έχουν γίνει ασήμαντα πράγματα. Τον Δεκέμβριο 2017 έγινε μια επιφανειακή παρουσίαση των σχεδιαζόμενων έργων, χωρίς συγκεκριμένα τοπικά σχέδια, με ένα αόριστο χρονοδιάγραμμα 2020 -2026, χωρίς οικονομικά, τεχνικά και περιβαλλοντικά στοιχεία. Από τις ομιλίες γερμανών συμβούλων της FRAPORT βγήκε το συμπέρασμα ότι: ‘’όλα θα γίνουν σύμφωνα με την σύμβαση παραχώρησης και ότι σε όλα θα τηρηθούν οι νόμοι του Ελληνικού κράτους’’! Μόνο που η σύμβαση είναι ‘’Λεόντειος’’ και δεν υπάρχουν κρατικοί και τοπικοί μηχανισμοί ελέγχου! Στο ερώτημα π.χ. αν θα πληρώνουν τέλη καθαριότητας και ηλεκτροφωτισμού στον Δήμο η απάντηση ήταν: φυσικά θα πληρώνουμε, άλλα περιμένουμε προσφορά του Δήμου! Ξεκινά 4-3-2018 η ασφαλτόστρωσης του αεροδιαδρόμου αλλά στο πλάτος που έχει σήμερα ξεχνώντας την διαπλάτυνση των 75μ!
Γ. Το κύριο ερώτημα που σκοπίμως δεν έχουμε απάντηση, αφορά την κατεύθυνση του εκσυγχρονισμού που θα γίνει και ποιος θα επωφεληθεί περισσότερο: η τοπική κοινωνία ή η εταιρεία; Εδώ τα πράγματα δυσκολεύουν και οι δρόμοι ξεχωρίζουν! Οι εκσυγχρονισμοί μπορούν να είναι υψηλού επίπεδου με ενσωματωμένες τις νέες τεχνολογίες και συνεπώς υψηλής ποιότητας και υψηλού κόστους, άλλα μπορεί να είναι και τυπικοί εμπορικοί εκσυγχρονισμοί χαμηλού κόστους!
Δ. Η FRAPORT είπαν θα κινηθεί στα πλαίσια της αγοράς και δεσμευτικό είναι το ποσό των 33 εκ. που θα πάνε σε έργα του αεροδρομίου της Κω. Τι θα κάνουν με 33 εκ; Θα κατασκευαστούν: νέα κτήρια 16.000μ2 , επισκευαστή υπαρχόντων 8.000μ2, ανακατασκευή τάπητα αεροδιαδρόμου 130.000μ2 και ανακατασκευή χώρων παρκινγκ επιφάνειας 40.000μ2. Με ένα συντηρητικό μέσο κόστος 50 ευρω/μ2 στα έργα αεροδιαδρόμου και παρκινγκ χρειάζονται 10 εκ. Μένουν 23 εκ για κτήρια και μηχανολογικούς εξοπλισμούς πράγμα που σημαίνει 1000 ευρώ/μ2. Με αυτά μόνο φτηνές λύσεις μπορούν να επιλεγούν και άρα μια προσωρινή και φθηνή λύση ετοιμάζουν! Η εταιρεία δηλώνει ότι η επέκταση των κτηριακών εγκαταστάσεων στοχεύει στην δημιουργία εσωτερικών καταστημάτων για την φιλοξενία υποκαταστημάτων ευρωπαϊκών αλυσίδων με ακριβά ενοίκια και τέλη παρκινγκ που εξυπηρετούν το εμπορικό στόχο της FRAPORT. Ο δηλωμένος στόχος της είναι το 40% των κερδών της να προέρχεται από την εμπορευματοποίηση μη κύριων υπηρεσιών της και το 60% από το αεροπλοΐκό έργο! Η τοπική αγορά θα νιώσει την πίεση ακόμη ενός κολοσσού, μιας νέας οικονομικής ‘’Λερναίας Ύδρας’’!
Δήμος, Κόμματα, Βουλευτές σιωπούν.
Ε. Πρέπει να ξεφύγουμε από την τριτοκοσμική αντίληψη της μεγάλης γερμανικής εταιρείας που θα έρθει στην Κω και θα κάνει ότι κάνει στο αεροδρόμιο της Φρανκφούρτης!!! Ξέρουμε ότι έχουμε χρεοκοπήσει και καταστραφεί σαν Χώρα. Με πολύ θλίψη ακούγαμε τους γερμανούς υψηλόμισθους μάνατζερ της FRAPORT να μας παρουσιάζουν με επαγγελματική ψυχρότητα την αναβάθμιση του αεροδρομίου Κω, γνωρίζοντας ότι τα παιδιά μας με εξ ίσου υψηλές γνώσεις αναζητούν ανάλογη εργασία στην διεθνή αγορά σε υποδεέστερες θέσεις! Το τι χάνουμε θα το καταλάβουμε σε βάθος χρόνου. Μας χρειάζεται να έχουμε μάτια ανοικτά: κανένας δεν έρχεται ως σωτήρας και εκσυγχρονιστής. Έρχεται για να κάνει deals και να κερδίσει σε μια χώρα και σε ένα τόπο ευκαιριών. Εμείς πρέπει να προστατέψουμε τα του οίκου μας.
Ζ. Η παραχώρηση του αεροδρομίου Κω στην fraport-stendel είναι πολιτικό λάθος που πρέπει να διορθωθεί με λαϊκή παρέμβαση από τις τοπικές κοινωνίες. Συμμετέχουμε στην κίνηση της ‘’Κοινής Πρωτοβουλίας Ενάντια στην Ιδιωτικοποίηση των Αεροδρομίων’’ και καλούμε την τοπική κοινωνία να την στηρίξει.
Ν Μυλωνάς (δημοτικός σύμβουλος)
Πώς θα είναι το αυτοχρηματοδοτικό μοντέλο λειτουργίας των δημόσιων μονάδων υγείας και του ΕΟΠΥΥ
Πριν από περίπου τρία χρόνια, η δημιουργία της Εταιρείας Συστήματος Αμοιβών Νοσοκομείων, γνωστή και ως ΕΣΑΝ ΑΕ, είχε προκαλέσει πλήθος αντιδράσεων. Βουλευτές του ΣΥΡΙΖΑ, μεταξύ αυτών και ο σημερινός υπουργός Υγείας Ανδρέας Ξανθός, διατράνωναν την αποφασιστικότητά τους να καταργήσουν μια σειρά ρυθμίσεων της προηγούμενης κυβέρνησης. Ανάμεσά τους, την ΕΣΑΝ ΑΕ, ώστε να υπάρχει «αποζημίωση από τον κρατικό προϋπολογισμό κάθε ιατρικής και νοσηλευτικής πράξης που πραγματοποιείται με βάση επιστημονικές ενδείξεις και θεραπευτικά πρωτόκολλα».
Από τότε μέχρι σήμερα μπήκε πολύ νερό στο κρασί… Η ΕΣΑΝ ΑΕ όχι μόνο δεν καταργείται, αλλά αναπτύσσεται και μετονομάζεται σε ΚΕΤΕΚΝΥ ΑΕ (Κέντρο Τεκμηρίωσης και Κοστολόγησης Νοσοκομειακών Υπηρεσιών Ανώνυμη Εταιρεία). Εντός των ημερών αναμένεται να οριστεί το νέο διοικητικό συμβούλιο του Κέντρου και να τεθεί σε λειτουργία τον Ιανουάριο του 2018. Στόχος είναι την ερχόμενη άνοιξη να εφαρμοστεί πλήρως σε όλα τα δημόσια νοσοκομεία και τις ιδιωτικές κλινικές, ώστε να ξεκινήσει σταδιακά η αλλαγή του μοντέλου λειτουργίας των δημόσιων νοσηλευτικών ιδρυμάτων και του ΕΟΠΥΥ και να μετατραπεί σε αυτοχρηματοδοτικό.

«Ολα δείχνουν ότι προχωρούν σε ένα αυτοχρηματοδοτικό μοντέλο» τονίζει ο επιμελητής της Α’ Νευροχειρουργικής Κλινικής του Γενικού Νοσοκομείου Νίκαιας και γενικός γραμματέας της Ομοσπονδίας Ενώσεων Νοσοκομειακών Γιατρών Ελλάδας (ΟΕΝΓΕ) Πάνος Παπανικολάου και εξηγεί: «Κάθε νοσοκομείο δεν θα χρηματοδοτείται από τον κρατικό προϋπολογισμό αλλά από τα έσοδά του, τα οποία θα είναι αυτά που δίνει ο ΕΟΠΥΥ και αυτά που πληρώνουν οι ασθενείς από την τσέπη τους με διάφορους τρόπους, όπως είναι η επέκταση των απογευματινών ιατρείων, η λειτουργία απογευματινών χειρουργείων και άλλων πράξεων. Βέβαια, η αυτοχρηματοδότηση αφορά και τον ίδιο τον ασφαλιστικό οργανισμό, εν προκειμένω τον ΕΟΠΥΥ, ο οποίος δεν θα χρηματοδοτείται από τον κρατικό προϋπολογισμό, αλλά από τις εισφορές υπέρ υγείας τις οποίες εισπράττει πλέον απευθείας από τους ασφαλισμένους, χωρίς να μεσολαβεί ασφαλιστικός φορέας, όπως είναι το ΙΚΑ ή ο ΟΑΕΕ. Επίσης, διαπιστώνεται ότι μειώνεται συνεχώς το μόνιμο προσωπικό και αυξάνεται το επικουρικό, το οποίο πληρώνεται από τα έσοδα της νοσοκομειακής μονάδας».
Ως παράδειγμα φέρνει το Γενικό Νοσοκομείο Νίκαιας, όπου εργάζονται 150 επικουρικοί γιατροί και άλλοι υγειονομικοί (δεν συμπεριλαμβάνονται σε αυτούς οι εργαζόμενοι μέσω των προγραμμάτων του ΟΑΕΔ, οι οποίοι είναι κυρίως νοσηλευτές και τραυματιοφορείς, και οι εργολαβικοί, οι οποίοι εργάζονται στις υπηρεσίες σίτισης, φύλαξης, καθαριότητας και τεχνικής υποστήριξης).
Με μία λέξη, καταστροφή!
Η εφαρμογή στο ελληνικό σύστημα υγείας της ΕΣΑΝ ΑΕ, που μετονομάστηκε σε ΚΕΤΕΚΝΥ ΑΕ, συζητήθηκε προσφάτως σε ημερίδα στη Γερμανία που διοργάνωσε ο Σύλλογος Φοιτητών Ιατρικής του Αμβούργου. Είχαν προσκληθεί γιατροί από το Αμβούργο, το Βερολίνο, το Μόναχο και τη Φρανκφούρτη. Στην ημερίδα συμμετείχε ο καρδιολόγος Γιώργος Βήχας από το Μητροπολιτικό Κοινωνικό Ιατρείο Ελληνικού.
«Στη Γερμανία εφαρμόζεται το ίδιο σύστημα χρηματοδότησης κανονικά από το 2008. Ζήτησα τη γνώμη των γερμανών συναδέλφων μου και η λέξη που μου είπαν ήταν μία: καταστροφή» τονίζει ο κ. Βήχας. Σύμφωνα με τις αναφορές των γερμανών γιατρών που συμμετείχαν στην ημερίδα, δυο – τρία χρόνια μετά την εφαρμογή του συστήματος στα νοσοκομεία παρατηρήθηκε αύξηση των μετεγχειρητικών επιπλοκών των ατόμων που υποβλήθηκαν σε χειρουργική επέμβαση και βάσει των DRGs πήραν νωρίτερα εξιτήριο από το νοσοκομείο. Επίσης, παρατηρήθηκε αύξηση της θνησιμότητας των ασθενών, πιθανότατα για τους ίδιους λόγους. «Κάτι ακόμη που έχει παρατηρηθεί στα νοσοκομεία της Γερμανίας είναι ότι γίνονται σε ασθενείς επεμβάσεις που δεν χρειάζονται (τοποθέτηση στεντ, βηματοδοτών κ.λπ.) προκειμένου να έχουν περισσότερα κέρδη τα νοσοκομεία. Οι δε αναμονές για όσους κάνουν χρήση της κρατικής ασφάλειας είναι μεγάλες. Οι χρόνοι επισπεύδονται όταν οι ασθενείς μπαίνουν με την ιδιωτική ασφάλεια, διότι σε αυτή την περίπτωση τα νοσοκομεία θα εισπράξουν χρήματα.
Επίσης, επιδεινώθηκαν οι εργασιακές σχέσεις των γιατρών και των άλλων υγειονομικών, οι οποίοι δουλεύουν πια σαν ρομπότ. Διαπιστώθηκε ότι έχει χαθεί η σχέση γιατρού – ασθενούς ελλείψει χρόνου. Ετσι πολλοί γερμανοί γιατροί “μεταναστεύουν” στις σκανδιναβικές χώρες (μέσα σε δυο – τρία χρόνια από την εφαρμογή του συστήματος είχαν φύγει 7.500 γιατροί) διότι είναι καλύτερες οι εργασιακές συνθήκες. Κοινή διαπίστωση είναι ότι το γερμανικό σύστημα υγείας έχει ιδιωτικοποιηθεί κατά 90%. Η άποψη των γερμανών γιατρών είναι ότι τα νοσοκομεία έχουν γίνει επιχειρήσεις και φθίνει η ποιότητα των παρεχόμενων υπηρεσιών εξαιτίας της εφαρμογής του συστήματος DRGs» επισημαίνει ο κ. Βήχας.
Αναφορικά με την Ελλάδα, στην ημερίδα παρουσιάστηκαν στοιχεία για τις ελλείψεις σε βασικά φάρμακα και υλικά από τα ελληνικά νοσοκομεία, αλλά και δεδομένα που δείχνουν αύξηση της βρεφικής θνησιμότητας από 2,7% τo 2010 σε 3,8% το 2014 και 4,2% το 2016, μείωση των γεννήσεων στην Ελλάδα κατά 14% την τριετία 2010 – 2013, αύξηση των εμφραγμάτων σε ανέργους και ανασφάλιστους, καθώς και ότι το 60% των χρονίως πασχόντων που λαμβάνουν φάρμακα (π.χ. καρδιολογικά) διακόπτουν τη θεραπεία τους για οικονομικούς λόγους.
ΒΗΜΑ

Η εμβληματικότερη πρωτοβουλία του προγράμματος αποκρατικοποιήσεων μπαίνει, ύστερα από σχεδόν επτά χρόνια, σε νέα φάση

Τα 14 περιφερειακά αεροδρόμια θα περάσουν στα «χέρια» της Fraport Greece, εκτός απροόπτου, τη Μεγάλη Τρίτη 11 Απριλίου 2017, φέρνοντας στα ταμεία 1,234 δισ. ευρώ, όσο είναι το εφάπαξ τίμημα της 40ετούς παραχώρησης.
Δεν πρόκειται μόνο για ένα εξαιρετικά υψηλό τίμημα αλλά και για μια ανάσα για τα έσοδα του προγράμματος, τα οποία πρέπει να ανέλθουν για το 2017 σε 2,5 δισ. ευρώ. Από το «μηδέν» λοιπόν στο οποίο βρισκόμαστε, με την ολοκλήρωση της παράδοσης σχεδόν το μισό του στόχου θα έχει υλοποιηθεί. Σε μια συγκυρία μάλιστα ιδιαίτερα πιεστική, καθώς το κλείσιμο της αξιολόγησης δεν έχει οριστικοποιηθεί, συμπιέζοντας τις χρηματοδοτικές δυνατότητες της χώρας. Με το γύρισμα του διακόπτη, θα ξεκινήσει μαραθώνιος εργασιών, προκειμένου η εικόνα των αερολιμένων, που αποτελούν τις τουριστικές πύλες της χώρας, να έχει ανανεωθεί εγκαίρως, εν όψει της υψηλής περιόδου. Οι εργαζόμενοι της Fraport Greece την κρίσιμη ημέρα θα ανέρχονται σε 560, ενώ μέσα στο τρίμηνο Δεκεμβρίου-Μαρτίου έγιναν 25.000 ώρες εκπαίδευσης, προκειμένου να μην υπάρξει καμία αρρυθμία.

Επενδύσεις €400 εκατ.
Στα τέλη Οκτωβρίου, 14 παράλληλα εργοτάξια πρόκειται να ξεκινήσουν, με στόχο σε 48 μήνες τα αεροδρόμια να ανταποκρίνονται σε επίπεδο υποδομών, διαδικασιών και υπηρεσιών στις υψηλότερες διεθνώς προδιαγραφές. Οι επενδύσεις της πρώτης τετραετίας έχουν αυξηθεί σε 400 εκατ. από 330 εκατ. ευρώ, ύστερα από πρόσθετες ανάγκες υποδομών, όπως η δημιουργία νέου τερματικού σταθμού στην Κω. Συνολικά στη διάρκεια της παραχώρησης θα φτάσουν το 1 δισ. ευρώ.
Σύμφωνα με ανακοινώσεις της εταιρείας, από την πλευρά της όλα είναι πια έτοιμα για την ανάληψη των 14 αεροδρομίων και την ταυτόχρονη καταβολή του τιμήματος. Μετά την αύξηση του μετοχικού κεφαλαίου της κατά 620 εκατ. ευρώ, στις αρχές Μαρτίου, με ίδια κεφάλαια, η Fraport Greece προχώρησε και στην υπογραφή μακροπρόθεσμης χρηματοδότησης, ύψους περί το 1 δισ. ευρώ, με πέντε χρηματοδοτικά ιδρύματα.
Στην κοινοπραξία συμμετέχουν η Alpha Bank (284,7 εκατ. ευρώ), η Παρευξείνια Τράπεζα Εμπορίου και Ανάπτυξης – BSTDB (62,5 εκατ. ευρώ), η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Ανασυγκρότησης και Ανάπτυξης – ΕBRD (186,7 εκατ. ευρώ), η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων – ΕΙB (280,4 εκατ. ευρώ) και το International Finance Corporation (154,1 εκατ. ευρώ).
Ολγα Κλώντζα-ΒΗΜΑ

Την ακύρωση της σύμβασης παραχώρησης των 14 περιφερειακών αεροδρομίων προτείνει με τροπολογία, ο ευρωβουλευτής της Λαϊκής Ενότητας, Νίκος Χουντής στην Ολομέλεια του Ευρωκοινοβουλίου.

Ο Ν. Χουντής, με την υποστήριξη της Ευρωομάδας της Αριστεράς (GUE/NGL), κατέθεσε προς ψήφιση στην Ολομέλεια του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου, τροπολογία με την οποία ζητά «την ακύρωση της σύμβασης παραχώρησης των 14 κερδοφόρων περιφερειακών αεροδρομίων της Ελλάδας».

Με αφορμή την κατάθεση της τροπολογίας ο Νίκος Χουντής δήλωσε :
«Ο αγώνας ενάντια στην ιδιωτικοποίηση και το ξεπούλημα των 14 κερδοφόρων περιφερειακών αεροδρομίων συνεχίζεται. Ζητάμε την ακύρωση της σύμβασης παραχώρησης που βλάπτει το εθνικό και δημόσιο συμφέρον, τις τοπικές κοινωνίες, αλλά και τους εργαζόμενους. Καλώ όλους τους συναδέλφους μου, αλλά ιδιαίτερα τους Έλληνες, να υπερψηφίσουν τη σχετική τροπολογία στην Ολομέλεια του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου».

Η εν λόγω τροπολογία που κατατέθηκε προς ψήφιση, στο πλαίσιο της έκθεσης σχετικά με τη στρατηγική για τις αερομεταφορές στην Ευρώπη, έχει ως εξής:

«Επισημαίνει ότι στην Ελλάδα, η στρατηγική σημασία που έχουν τα μικρά και περιφερειακά αεροδρόμια, ως μοχλοί ανάπτυξης για την τοπική οικονομία και την τοπική κοινωνία, θίγεται από τη σύμβαση παραχώρησης των 14 κερδοφόρων περιφερειακών αεροδρομίων μεταξύ της χώρας και της Fraport AG – Slentel Ltd, η υπογραφή της οποίας ήταν προϋπόθεση του 3ου Προγράμματος Οικονομικής Προσαρμογής. Υπογραμμίζει ότι οι όροι της σύμβασης παραχώρησης, η οποία είναι αποτέλεσμα πολιτικής πίεσης κατά ενός κράτους μέλους, βλάπτουν το δημόσιο συμφέρον και τους εργαζόμενους, απειλούν τη συνδεσιμότητα, την εδαφική συνοχή, την κοινωνική ένταξη και τη νησιωτικότητα και δεν συνάδουν με τους κανόνες της ΕΕ περί κρατικών ενισχύσεων και δικαίου του ανταγωνισμού και κατά συνέπεια ζητά την ακύρωση της»

Η ψηφοφορία θα λάβει χώρα στην επόμενη Ολομέλεια του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου την Πέμπτη 16/02, στο Στρασβούργο.

Τα όσα αναφέρει η τροπολογία:

Η στρατηγική σημασία που έχουν τα μικρά και περιφερειακά αεροδρόμιά ως μοχλοί ανάπτυξης για την τοπική οικονομία και την τοπική κοινωνία, θίγεται από την σύμβαση παραχώρησης των 14 κερδοφόρων περιφερειακών αεροδρομίων μεταξύ της χώρας και της Fraport AG – Slentel Ltd, η υπογραφή της οποίας ήταν προϋπόθεση του 3ου Προγράμματος Οικονομικής Προσαρμογής. Υπογραμμίζει ότι οι όροι της σύμβασης παραχώρησης η οποία είναι αποτέλεσμα πολιτικής πίεσης κατά ενός Κράτους Μέλους, βλάπτουν το δημόσιο συμφέρον και τους εργαζόμενους, απειλούν την συνδεσιμότητα, την εδαφική συνοχή, την κοινωνική ένταξη και τη νησιωτικότητα και δεν συνάδουν με τους κανόνες της ΕΕ περί κρατικών ενισχύσεων και δικαίου του ανταγωνισμού και κατά συνέπεια ζητά την ακύρωση της».

Ημερησία

Μόνο έντεκα περιφερειακά αεροδρόμια και δέκα μικρά και μεγάλα λιμάνια φαίνεται πως μπορούν να προσελκύσουν άμεσα επενδυτές, ενώ ενέχουν μικρό θεωρητικά βαθμό πολιτικού κινδύνου συγκριτικά με άλλα περιουσιακά στοιχεία

Σε πολιτικά βατές και θεωρητικά εύκολες ιδιωτικοποιήσεις χωρίς μεγάλο πολιτικό κόστος εστιάζει πλέον η κυβέρνηση την πορεία της αφήνοντας τα δύσκολα για αργότερα.{ARX}
Εντεκα από τα εναπομείναντα 23 περιφερειακά αεροδρόμια της χώρας και δέκα μικρά και μεγάλα λιμάνια ανήκουν φαινομενικά σε αυτή την πρώτη κατηγορία.
Αφενός μπορούν να προσελκύσουν άμεσα επενδυτικό ενδιαφέρον με βάση και την πρότερη εμπειρία της πώλησης του ΟΛΠ και των δεκατεσσάρων αεροδρομίων στη Fraport, αφετέρου ενέχουν μικρό θεωρητικά βαθμό πολιτικού κινδύνου συγκριτικά με άλλα περιουσιακά στοιχεία.
Δεν ισχύει το ίδιο για τις δύσκολες ιδιωτικοποιήσεις στην ενέργεια ή στο νερό. Κάτι η επικείμενη λειτουργία του Υπερταμείου που έχει χαλαρώσει τη θηλιά των δανειστών, κάτι ότι πολλές από αυτές αποτελούν σύνθετα (και) πολιτικά κουβάρια όπως η ΔΕΗ, η ΕΥΔΑΠ και η ΕΥΑΘ, μεταθέτουν την προκήρυξη των διαγωνισμών για όλο και πιο βαθιά μέσα στο 2017 – και γιατί όχι στο 2018.
Η αξιολόγηση βρίσκεται στον αέρα και για τον λόγο αυτό η αβεβαιότητα έχει επανέλθει, οπότε το τάιμινγκ δεν προσφέρεται ώστε η κυβέρνηση να ανοίξει κι άλλα θέματα με πολιτικό ρίσκο. Ετσι τουλάχιστον το βλέπει η ίδια.
Από εδώ και πέρα θα κινείται παίζοντας άμυνα και επιλέγοντας τα σίγουρα, ζυγίζοντας το επόμενο βήμα της ανάλογα πάντα με την πίεση που θα δέχεται από τους δανειστές. «Δεν μας τραβούν για την ώρα το αφτί, άρα κι εμείς δεν τρέχουμε» είναι το σκεπτικό σύμφωνα με κυβερνητικό παράγοντα.
Εκεί λοιπόν που θα περίμενε κανείς το οικονομικό επιτελείο να ανοίξει βηματισμό και να παίξει επιθετικά για να προσελκύσει τα επενδυτικά κεφάλαια, όπως συχνά πυκνά λέει τελευταίως ο Πρωθυπουργός, αφήνει σκόπιμα τη μηχανή των ιδιωτικοποιήσεων να δουλεύει στο ρελαντί.
Ετσι εξηγείται ότι παρά το ναυάγιο του ΔΕΣΦΑ, ο διαγωνισμός ακόμη να κηρυχθεί άγονος και να προκηρυχθεί νέος. Και ας μπλοκάρει εξαιτίας του ΔΕΣΦΑ η έγκριση και δημοσίευση ολόκληρου του νέου προγράμματος ιδιωτικοποιήσεων, και ας πηγαίνουν πίσω οι συνδεδεμένοι με τον ΔΕΣΦΑ επόμενοι διαγωνισμοί για ΔΕΠΑ και ΕΛΠΕ.

Χαλαρή πίεση για να τρέξουν
οι αποκρατικοποιήσεις

Αν κάποιος ευθύνεται γι’ αυτή την υποτονικότητα, δεν είναι μόνο η κυβέρνηση αλλά και οι δανειστές. Μέχρι πριν από μερικούς μήνες η πίεση να τρέξουμε τις αποκρατικοποιήσεις ήταν εντονότατη. Ωστόσο πάει καιρός που αυτή έχει χαλαρώσει, μάλλον επειδή η συζήτηση μονοπωλείται πλέον από τα δημοσιονομικά μέτρα που ζητά το ΔΝΤ. Ακόμη και στο θέμα του Υπερταμείου, που κανονικά θα έπρεπε να είναι λειτουργικό έως το τέλος του έτους, η πίεση μοιάζει να έχει χαλαρώσει και μόνο ο Σόιμπλε θυμίζει, όχι τόσο συχνά όπως παλιά, τη συγκεκριμένη υποχρέωση της Αθήνας.
Υπάρχει και ένας επιπλέον λόγος που εξηγεί τη στάση των πιστωτών. Ξέρουν αυτό που ξέρουμε κι εμείς: οι από εδώ και πέρα βαριές ιδιωτικοποιήσεις συνιστούν, καθεμία για διαφορετικούς λόγους, τόσο σύνθετα κουβάρια ώστε αν επιμείνουν στο «εδώ και τώρα» ρισκάρουν ακόμη μία φορά την αξιοπιστία τους.
Το τι συνέβη φέτος λέει πολλά. Με ένα θεωρητικά εύκολο πρόγραμμα αποτελούμενο από διαγωνιστικά ολοκληρωμένες ιδιωτικοποιήσεις θα εισπραχθούν τελικά μόνο 500 εκατ. ευρώ έσοδα, έναντι μνημονιακού στόχου 2,5 δισ. ευρώ.
Επειτα, που είναι και το κυριότερο, η μέχρι τώρα εμπειρία πέντε ετών λειτουργίας του ΤΑΙΠΕΔ δείχνει ότι ικανοί τομείς να προσελκύσουν επενδύσεις στην Ελλάδα δεν είναι παρά δυο – τρεις.
Τραβώντας για παράδειγμα την κουρτίνα πίσω από τη παραχώρηση των αεροδρομίων στη Fraport και του Αστέρα στο αραβοτουρκικό επενδυτικό σχήμα AGC βρίσκει κανείς τη μοναδική μας βαριά βιομηχανία, τον τουρισμό. Κάνοντας το ίδιο με τον ΟΛΠ βρίσκει κανείς τις προοπτικές της χώρας να μετατραπεί σε κόμβος διεθνούς διαμετακομιστικού εμπορίου και τη δυναμική του κλάδου της κρουαζιέρας.
Με άλλα λόγια, τα ελληνικά ασημικά δεν είναι τόσο λαμπερά όσο κάποιοι νομίζουν. Ποιος θα αγόραζε για παράδειγμα τη ΔΕΗ όταν την πνίγουν τα φέσια ή ποιος ξένος θα επένδυε σήμερα στους ελληνικούς αυτοκινητόδρομους όταν η κίνηση έχει μειωθεί 30% τα χρόνια της κρίσης;
Σε αυτό το κλίμα, η επόμενη χρονιά θα κάνει ποδαρικό στις ιδιωτικοποιήσεις με τα εναπομείναντα αεροδρόμια που δεν παραχωρήθηκαν στο σχήμα Fraport – Slentel. Επί συνόλου 23 πανελλαδικά, επενδυτικό ενδιαφέρον εκτιμάται ότι συγκεντρώνουν τα 11.

Τα σενάρια αξιοποίησης
11 περιφερειακών αεροδροµίων

Τουλάχιστον αυτό δείχνει η έκθεση του συμβούλου που παρέλαβε πρόσφατα το ΤΑΙΠΕΔ προκρίνοντας διάφορα σενάρια αξιοποίησης, ανάμεσα στα οποία ξεχωρίζουν δύο.
Στο πρώτο, προτείνεται να παραχωρηθούν για σαράντα έτη, μεμονωμένα ή σε ομάδες, επτά αεροδρόμια, και συγκεκριμένα της Πάρου, της Χίου, της Καλαμάτας, της Νάξου, του Αραξου, της Καρπάθου και της Ικαρίας. Είναι τα μόνα ανάμεσα στα 23 που έχουν καθαρή θετική θέση (net present value), ενώ κάποια παρουσιάζουν και κέρδη.
Στο δεύτερο σενάριο, μαζί με τα επτά παραπάνω προτείνεται να παραχωρηθούν άλλα τέσσερα, δηλαδή των Ιωαννίνων, της Αλεξανδρούπολης, των Κυθήρων και της Νέας Αγχιάλου. Αν και ζημιογόνα, εκτιμάται ότι διαθέτουν προοπτικές ανάπτυξης εφόσον αναβαθμιστεί ο αεροδιάδρομος και ενταχθούν στη λίστα επιπλέον αεροπορικών εταιρειών.
Δεν αποκλείεται ωστόσο να επιλεγεί τελικά μια τρίτη λύση. Το προς παραχώρηση μείγμα να συμπεριλαμβάνει κατά 70% – 80% αεροδρόμια με προοπτικές και κατά 20%- 30% «σαπάκια». Διαφορετικά, οι δώδεκα εναπομείναντες ζημιογόνοι αερολιμένες θα καταλήξουν στο Υπερταμείο, δίχως την παραμικρή πιθανότητα αξιοποίησης.

Το λιμάνι της Αλεξανδρούπολης

Αν στα αεροδρόμια μιλάμε για παραχωρήσεις, στα δέκα μεγάλα λιμάνια προβλέπονται πωλητήρια, όπως ακριβώς συνέβη με τον ΟΛΠ – και προσεχώς με τον ΟΛΘ –, με τους διαγωνισμούς να προκηρύσσονται μεμονωμένα και όχι σε ομάδες.
Στα περισσότερα λιμάνια καταγράφεται αύξηση εσόδων και μείωση στο κόστος, αυτό όμως που συγκεντρώνει το μεγαλύτερο ενδιαφέρον είναι της Αλεξανδρούπολης.
Ανάμεσα στα «ατού» της Αλεξανδρούπολης ξεχωρίζουν οι σημαντικές επενδύσεις που έγιναν τα προηγούμενα χρόνια στο λιμάνι, η προοπτική σύνδεσής του με τη γειτονική Εγνατία Οδό και το γεγονός ότι η θέση του επιτρέπει στη διεθνή ναυσιπλοΐα να παρακάμπτει τον Βόσπορο. Αυτός είναι και ο λόγος που ο πρώτος διαγωνισμός θα αφορά την Αλεξανδρούπολη, σύμφωνα με την εισήγηση του συμβούλου στον οποίο ανέθεσε το ΤΑΙΠΕΔ να αξιολογήσει τις επιλογές αξιοποίησης των λιμανιών. Επόμενα στη σειρά των διαγωνισμών συζητείται να είναι τα τρία λιμάνια της Αττικής (Ελευσίνα, Λαύριο, Ραφήνα) με δέλεαρ τις προοπτικές ανάπτυξης σε εμπορευματικό και τουριστικό επίπεδο. Επονται εκείνα της Ηγουμενίτσας και του Ηρακλείου με μεγάλες δυνατότητες στην κρουαζιέρα και σειρά θα πάρει η Πάτρα, το μεγαλύτερο λιμάνι της Δυτικής Ελλάδας, που σε λίγα χρόνια θα συνδέεται και σιδηροδρομικά με την Αθήνα.

Τα ΝΕΑ

Σελίδα 1 από 26

 

 

eshopkos-foot kalymnosinfo-foot kalymnosinfo-foot nisyrosinfo-footer lerosinfo-footer mykonos-footer santorini-footer kosinfo-foot expo-foot