«Τον περασμένο Σεπτέμβριο είχα καταθέσει ερώτηση προς τα Υπουργεία Εθνικής Άμυνας και Υγείας σχετικά με την αύξηση των περιστατικών που χρειάστηκαν αεροδιακομιδή και για το αντίστοιχο κόστος από το 2013 έως και σήμερα.

Στην απάντηση του το Υπουργείο Εθνικής Άμυνας δηλώνει ότι το κόστος των αεροδιακομιδών από 1/1/2013 έως και την 31/8/2014 ανήλθε στα 11.853.063,13 Ευρώ.

Είναι προφανές ότι αν η κυβέρνηση δεν είχε ισοπεδώσει τις υπηρεσίες υγείας στα νησιά μας και τα είχε στελεχώσει με επαρκές ιατρικό και νοσηλευτικό προσωπικό και τον αντίστοιχο εξοπλισμό, δεν θα είχαμε αύξηση των αεροδιακομιδών, ούτε θα αναγκάζονταν τα πληρώματα του ΕΚΑΒ και της ΠΑ να λειτουργούν υπό οριακές συνθήκες, επιχειρησιακές και καιρικές.

Περαιτέρω, αποδεικνύεται ότι τα ποσά που χρειάζονται για την αναβάθμιση των υπηρεσιών υγείας στα νησιά μας υπάρχουν. Άλλωστε, το αίσθημα ασφάλειας των νησιωτών ενισχύεται με την παρουσία γιατρών στον τόπο διαμονής και όχι με την – πολλές φορές σωτήρια – επέμβαση του ΕΚΑΒ.

Ήδη τα Δωδεκάνησα έχουμε θρηνήσει την απώλεια ενός κοριτσιού στη Ρόδο και ενός αγοριού στην Κω, απώλειες που θα μπορούσαν να είχαν αποφευχθεί αν υπήρχαν οι κατάλληλες υποδομές στα νησιά μας.

Οι διακομιδές δεν είναι λύση. Καλώ τα συναρμόδια Υπουργεία και, κυρίως το Υπουργείο Υγείας, να προχωρήσουν στη στελέχωση των υπηρεσιών με επαρκές ιατρικό και νοσηλευτικό προσωπικό.

Το ποσό που έχει δοθεί για τις αεροδιακομιδές μπορεί να αποτελέσει την αρχή για την δημιουργία εντατικής μονάδας θεραπείας παίδων στα Δωδεκάνησα.

Για να μην χρειαστεί να θρηνήσουμε άλλες άδικες απώλειες παιδιών».

Ακολουθεί το link της απάντησης του Υπουργείου Άμυνας:

Πατήστε ΕΔΩ για να το δείτε

 

Τα κέντρα υποδοχής που λειτουργούν σε κάποια νησιά δεν πληρούν τις προϋποθέσεις λειτουργίας και, όταν ο αριθμός των μεταναστών γιγαντώνεται, οι όποιες δομές γονατίζουν…

 

Οι εικόνες που αντικρίζουν πολλοί στα νησιά όπου καταφθάνουν οι μετανάστες ξεπερνούν κάθε φαντασία, γιατί θυμίζουν τουλάχιστον τριτοκοσμικές χώρες. Άνθρωποι που ζουν και κοιμούνται στην ύπαιθρο και σε παγκάκια, μωρά που παίζουν και μπουσουλάνε στα χώματα, ηλικιωμένοι που αντιμετωπίζουν προβλήματα υγείας και ακουμπισμένοι στα σκαλοπάτια του Λιμεναρχείου ή του ιατρικού κέντρου περιμένουν τη σειρά τους, για να εξεταστούν από τον έναν και μοναδικό – σε κάποιες περιπτώσεις – γιατρό του νησιού…Η ανθρώπινη ζωή στην απόλυτη εξαθλίωση και ένας Γολγοθάς που δεν φαίνεται να έχει τέλος…

 

Από την άλλη, οι ντόπιοι, οι οποίοι έντονα ευαισθητοποιημένοι, προστρέχουν από την πρώτη στιγμή στο πλευρό των ταλαιπωρημένων μεταναστών, δεν παύουν να ανησυχούν, όταν οι αριθμοί αυξάνονται, για την υγεία των παιδιών τους και τη δική τους ζωή.

 

 

ethnos.gr

 

Οπως αναφέρεται σε έγγραφο του υπουργού Υποδομών κ. Μιχάλη Χρυσοχοΐδη που διαβιβάστηκε στη Βουλή, το μέσο κόστος ανά χιλιόμετρο διαφέρει αρκετά μεταξύ των κρατών της ΕΕ. «Ειδικά η Ελλάδα και η Ισπανία εμφανίζουν το χαμηλότερο μέσο κόστος» αναφέρει, υπογραμμίζοντας ότι πρόκειται για ποσόν περίπου 5,5 εκατ. ευρώ ανά χλμ.

 

Οπως επισημαίνει το υπουργείο Υποδομών, για το ζήτημα του συγκριτικού κόστους των υποδομών έχουν γίνει έρευνες και σε άλλα κράτη της ΕΕ. «Στην τεχνική έκθεση "Εξέταση κόστους υποδομών" του υπουργείου Οικονομικών της Μεγάλης Βρετανίας το 2010, μεταξύ άλλων πραγματοποιήθηκε σύγκριση του μέσου κόστους ενός χιλιομέτρου οδικής υποδομής σε κράτη και περιοχές της Ευρωπαϊκής Ενωσης» σημειώνεται.

 

Σύμφωνα με την εν λόγω έρευνα, η χώρα μας και η Ισπανία έχουν το χαμηλότερο κόστος κατασκευής δρόμου ανά χλμ., με αμέσως επόμενες την Ιταλία και την Πορτογαλία. Αντίθετα, οι σκανδιναβικές χώρες, η Ιρλανδία, η Γερμανία και η Γαλλία πληρώνουν σχεδόν διπλάσιο κόστος ανά χλμ. για οδικές υποδομές, ενώ το Ηνωμένο Βασίλειο, η Ανατολική Ευρώπη και η Αυστρία υπερπολλαπλάσια ποσά, επισημαίνει η έρευνα.

 

Αναλόγως του αναγλύφου

«Επιπλέον, από έρευνα που είχε διεξαγάγει στο παρελθόν το υπουργείο (συγκεντρώθηκαν στοιχεία κόστους υλοποίησης δρόμων σε διάφορες χώρες της Ευρώπης) προκύπτει ότι η κατασκευή αυτοκινητοδρόμων στην Αγγλία, στη Γερμανία, στη Γαλλία, στην Ιρλανδία και στην Ουγγαρία κατά μέσο όρο (σε τιμές 2006) κοστίζει 13,4 εκατ. ευρώ/χλμ.» αναφέρει το υπουργείο, σχολιάζοντας ότι το κόστος κυμαίνεται από 5,9 εκατ. ευρώ ως 30 εκατ. ευρώ/χλμ. στο εξωτερικό. Ωστόσο το υπουργείο τονίζει ότι το κόστος κατασκευής ενός αυτοκινητοδρόμου δύναται να αυξηθεί σημαντικά λόγω των πολλών τεχνικών έργων που απαιτούνται, αναλόγως του δυσμενούς αναγλύφου της περιοχής. «Για παράδειγμα, αναφέρουμε περιπτώσεις όπου λόγω του δυσμενούς αναγλύφου του εδάφους το κόστος αυτοκινητοδρόμου της Αγγλίας ανήλθε σε 23 εκατ. ευρώ/χλμ. και 32 εκατ. ευρώ/χλμ. σε αυτοκινητόδρομο της Ιταλίας» σημειώνεται.

 

Στο μεταξύ το υπουργείο Υποδομών θέλει να «πατήσει» πάνω σε καλύτερα οικονομικά και τεχνικά στοιχεία για τις συγκοινωνιακές υποδομές, καθώς την περίοδο 2014-2020 οι κοινοτικοί και δημόσιοι πόροι για μεγάλα έργα θα είναι ιδιαίτερα περιορισμένοι. Σύμφωνα με απόφαση που αναρτήθηκε στη «Δι@ύγεια», η Γενική Γραμματεία Δημοσίων Εργων αναζητεί σύμβουλο ανάπτυξης των προδιαγραφών και απαιτήσεων για «την παρακολούθηση και ανάλυση των αποτελεσμάτων και των επιπτώσεων των έργων μεταφορών και των συγκοινωνιακών υποδομών στην Ελλάδα και την πρόταση σύστασης στο υπουργείο Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων σχετικής Ειδικής Μονάδας».

Ζεύξη Λευκάδας

 

Παράλληλα προέκυψαν εξελίξεις για ορισμένα έργα, όπως η υποθαλάσσια ζεύξη της Λευκάδας, η οποία σχεδιάζεται να προχωρήσει με τη μέθοδο της παραχώρησης. Σύμφωνα με απόφαση του υπουργού Υποδομών που αναρτήθηκε στη «Δι@ύγεια», μετατίθεται η καταληκτική ημερομηνία υποβολής φακέλων εκδήλωσης ενδιαφέροντος για τις 10 Ιανουαρίου. Και αυτό διότι, όπως αναφέρεται, η εταιρεία Ακτωρ Παραχωρήσεις και ΓΕΚ - ΤΕΡΝΑ υπέβαλαν διευκρινιστικά ερωτήματα επί των άρθρων του διαγωνισμού.

«Με τα αιτήματα αυτά διατυπώνονται ερωτήσεις, τυχόν θετική απάντηση επί των οποίων συνεπάγεται την αναγκαιότητα τροποποίησης προϋποθέσεων συμμετοχής στην πρώτη φάση του διαγωνισμού του έργου, με σκοπό την καλύτερη και ορθή προετοιμασία των ενδιαφερομένων ομίλων» αναφέρει το υπουργείο, σημειώνοντας ότι η εξέτασή τους κρίνεται σκόπιμη.

 

Παράλληλα σε άλλο έγγραφο του υπουργού Υποδομών που διαβιβάστηκε στη Βουλή με αντικείμενο την Ολυμπία οδό σημειώνεται ότι για το τμήμα Πάτρα - Πύργος η εκπόνηση των υπολειπόμενων μελετών ολοκληρώθηκε στα τέλη του Ιουνίου 2014, παρότι η συμβατική προθεσμία παράδοσης ήταν η 3η Σεπτεμβρίου 2014. Ετσι, όπως αναφέρεται, το υπουργείο προωθεί την ολοκλήρωση των τευχών του διαγωνισμού, για τον οποίο στόχος είναι να γίνει μέσα στο φθινόπωρο και να υπάρξει ανάδοχος στα τέλη του 2014, πράγμα μάλλον δύσκολο, καθώς εκκρεμεί η τυπική εξασφάλιση της χρηματοδότησης του έργου.

 

Σε άλλο έγγραφο, για τον Ε65, το υπουργείο Υποδομών σημειώνει ότι για το τμήμα Λαμία - Ξυνιάδα, μήκους 32,5 χλμ., έχουν ξεκινήσει διαδικασίες ένταξης στη χρηματοδοτική περίοδο 2014-2020, ενώ για το βόρειο αναβαλλόμενο τμήμα Γρεβενά - Εγνατία ο παραχωρησιούχος θα συντάξει μελέτες για την προτεινόμενη νέα χάραξη ως το τέλος του 2014. Σύμφωνα με την τροποποίηση της σύμβασης του Ε5, τα τμήματα Λαμία - Ξυνιάδα και Τρίκαλα - Γρεβενά πρέπει να ολοκληρωθούν εντός τριών ετών, ενώ το τελευταίο συνδετήριο τμήμα με την Εγνατία εντός πέντε ετών.

vima.gr

 

Αν φτιάξεις πεζόδρομους, θα γεμίσουν πεζούς κι αν φτιάξεις ποδηλατόδρομους, θα γεμίσουν ποδήλατα! Η δημοτική αρχή της Κοπεγχάγης προτίμησε την τελευταία επιλογή και το αποτέλεσμα είναι για μία ακόμη φορά εκπληκτικό. Ο πολυσύχναστος, για πεζούς και ποδηλάτες, δρόμος που περνούσε μπροστά από το μέτωπο του λιμανιού συχνά προκαλούσε προβλήματα, καθώς όλοι αναζητούσαν μια θέση στον δρόμο – πεζοί και ποδηλάτες.

 

Το νέο απόκτημα της πόλης, όμως, άλλαξε εντελώς την κατάσταση. Το έργο Cykelslangen ή το Ποδηλατικό Φίδι, που ξεκίνησε πριν από οκτώ χρόνια, είναι μια υπερυψωμένη, πορτοκαλιά γέφυρα μήκους 235 μέτρων και πλάτους 4 μέτρων, αρκετών για να δημιουργηθούν δύο ποδηλατολωρίδες, με αρκετά ήπια κλίση – κάτι που πετυχαίνεται από το σαν φίδι σχήμα της, που αυξάνει την απόσταση κάνοντας την κλίση πιο γλυκιά.

 

Η λογική της δημιουργίας μιας γέφυρας δεν είναι κάτι το μοναδικό. Αυτή τη φορά, όμως, δημιουργήθηκε αποκλειστικά για το ποδήλατο με στόχο να ομορφύνει τη ζωή των κατοίκων και να διευκολύνει τη διέλευση ποδηλάτων και πεζών. Το έργο, που ανατέθηκε από τον Δήμο της Κοπεγχάγης και σχεδιάστηκε από το αρχιτεκτονικό γραφείο DISSING+WEITLING, στοίχισε 32 εκατ. κορώνες, δηλαδή 4,3 εκατ. ευρώ (αντιλαμβάνεστε το κόστος ενός αντίστοιχου έργου για αυτοκίνητα) και ήδη χρησιμοποιείται καθημερινά από περισσότερους από 8.000 χρήστες ποδηλάτων την ημέρα οι οποίοι απολαμβάνουν την υπέροχη αίσθηση του να ποδηλατείς πάνω από την επιφάνεια του νερού.

 

Το ποδήλατο είναι μια αγαπημένη μέθοδος μετακίνησης, ακριβώς επειδή οι κάτοικοι έχουν διαπιστώσει ότι είναι ο πιο βολικός και γρήγορος τρόπος. Και αυτό δημιουργεί την ανάγκη για όλο και περισσότερες υποδομές. Ευτυχώς η δημοτική αρχή ανταποκρίνεται θετικά δημιουργώντας «δρόμους ταχείας κυκλοφορίας ποδηλάτων», ασφαλείς λωρίδες, θέσεις στάθμευσης και τώρα γέφυρες. Ουσιαστικά πρόκειται για περισσότερο δημόσιο χώρο για το ποδήλατο. Και επειδή το «περισσότερο» για το ποδήλατο είναι «λιγότερο» από το πολύ του αυτοκινήτου, παραμένει και αρκετός ελεύθερος χώρος για τους πεζούς, ενώ τα αυτοκίνητα κινούνται με άνεση, αφού το περίπου 50% των κατοίκων της πόλης επιλέγει το ποδήλατο.

Εντυπωσιακά νούμερα

Πάνω από το 23% των καθημερινών μετακινήσεων γίνεται με ποδήλατο, σε μια πόλη 1,5 εκατ. κατοίκων η οποία διαθέτει πάνω από 1.000 χιλιόμετρα ποδηλατόδρομων. Περίπου 30.000 ποδηλάτες περνούν τις ώρες αιχμής από συγκεκριμένα σημεία σε κεντρικούς δρόμους κάθε ημέρα. Το 80% των χρηστών ποδηλάτου το χρησιμοποιεί όλες τις εποχές του χρόνου και το 25% αυτών διαθέτει και «cargo bikes», δηλαδή ποδήλατα για μεταφορά αντικειμένων ή παιδιών στο σχολείο.

 

Σύμφωνα με τον MiKael Colville Andersen, τον άνθρωπο πίσω από τη λέξη «Copenhagenize», δηλαδή την αναγωγή του δανικού τρόπου ζωής με το ποδήλατο σε στυλ ζωής, τίποτα δεν είναι τυχαίο. «Ηταν πριν από περίπου 30 χρόνια, μετά την πρώτη πετρελαϊκή κρίση, όταν ο δήμος αντιλήφθηκε πως η κατάσταση δεν πήγαινε άλλο. Πολλά αυτοκίνητα, μόλυνση, θόρυβος, αποξένωση, ατυχήματα και οι κάτοικοι να μετακινούνται στα προάστια αναζητώντας περισσότερο ελεύθερο χώρο. Το κέντρο της πόλης καταστρεφόταν. Τα έσοδα του δήμου μειώνονταν συνεχώς από τη μείωση των δημοτικών φόρων, καθώς τα καταστήματα έκλειναν και ολόκληρες γειτονιές μαράζωναν.

 

Ο δήμος αντιμετώπιζε το ενδεχόμενο πτώχευσης και ταυτόχρονα η ζωή των πολιτών γινόταν αφόρητη. Η λύση ήρθε από την ίδια τη δημοτική αρχή: παλαιότερα οι πολίτες ήταν πιο ευτυχισμένοι, είχαν περισσότερο ελεύθερο χρόνο και μετακινούνταν στις δουλειές τους αλλά και στην αναψυχή με ποδήλατα. Μήπως θα έπρεπε να επανέλθουν σε αυτή τη συνθήκη;

 

Εκπονήθηκε το πρώτο πλάνο σταδιακής «απομάκρυνσης» Ι.Χ. από το κέντρο της πόλης με την ταυτόχρονη δημιουργία υποδομών για το ποδήλατο και τα μέσα μαζικής μεταφοράς. Οι συγκοινωνιολόγοι άρχισαν να δουλεύουν εντατικά και σύντομα, υποδομές, στην αρχή απλές, οικονομικές και λειτουργικές, έβγαλαν όλη την οικογένεια στον δρόμο. Το θαύμα της Κοπεγχάγης δεν έγινε σε μία μέρα. Πήρε δεκαετίες. Εγιναν λάθη, διορθωτικές κινήσεις, βρέθηκαν γενναίοι πολιτικοί που αδιαφόρησαν για το βραχυπρόθεσμο κόστος των διαμαρτυριών των πολιτών – γιατί οι άνθρωποι είναι παντού οι ίδιοι και δεν θέλουν τις αλλαγές...

 

Ο στόχος του δήμου

Σήμερα, το 23% των συνολικών μετακινήσεων στην πόλη –ακόμα κι όταν χιονίζει– γίνεται με ποδήλατο και ο στόχος του δήμου είναι να φτάσει το 50% στα επόμενα χρόνια. Για να το πετύχει αυτό και με δεδομένες τις κλιματικές συνθήκες στη Δανία, οι ποδηλατόδρομοι είναι οι πρώτοι που καθαρίζονται όταν χιονίζει, γίνονται προσπάθειες να αποκτούν μεγαλύτερο πλάτος που τους καθιστά πιο ασφαλείς και είναι μονής ροής. Αυτό σημαίνει πως στην πραγματικότητα ο ποδηλατόδρομος έχει τουλάχιστον «δύο λωρίδες κυκλοφορίας». Τις ώρες αιχμής και όταν τα ποδήλατα αγγίζουν τις 30 ή και 35 χιλιάδες σε συγκεκριμένους δρόμους, τα φανάρια κυκλοφορίας είναι έτσι ρυθμισμένα ώστε αν κάποιος ξεκινήσει με πράσινο και κινείται σταθερά με 20 χλμ. την ώρα να μη χρειαστεί να σταματήσει σε φανάρι ώς το κέντρο της πόλης. Ετσι δημιουργούνται «ποδηλατόδρομοι υψηλών ταχυτήτων» και η μετακίνηση γίνεται με τον γρηγορότερο δυνατό τρόπο.

 

Οι Δανοί δεν χρησιμοποιούν το ποδήλατο επειδή έχουν «άλλη κουλτούρα». Αλλαξαν κουλτούρα διότι η προηγούμενη τους είχε οδηγήσει σε αδιέξοδο – στο ίδιο που βρισκόμαστε εμείς σήμερα. Πριν από 30 χρόνια, οι Δανοί έκαναν διαμαρτυρίες κατά του ποδηλάτου, προσπαθώντας να προστατεύσουν τη ζωή με το αυτοκίνητο. Γιατί δεν είχαν δει τη διαφορά. Την είδαν, όμως, οι πολιτικοί τους. Και με τον καιρό την αποδέχθηκαν οι πολίτες βλέποντας τη ζωή τους να βελτιώνεται. Στην Ελλάδα έχει συμβεί το αντίθετο. Μεγάλος αριθμός πολιτών έχει δει την ανάγκη και προσπαθεί, με δυσκολία και τακτικά με κίνδυνο της ζωής του, να εντάξει το ποδήλατο στην καθημερινότητά του, αλλά όχι ακόμη οι πολιτικοί. Η δημοτική αρχή και η πολιτική εξουσία πρέπει να ρίξουν μια πιο προσεκτική ματιά γύρω τους. Ας δουν πώς αντιμετωπίζουν το θέμα άλλες κοινωνίες, με διαφορετικά αλλά και τόσο ίδια προβλήματα με τα δικά μας. Ας πιστέψουν ότι ο πρωταρχικός λόγος που πρέπει το ποδήλατο να μπει στις ελληνικές πόλεις είναι η ποιότητα ζωής των πολιτών, η δημιουργία «ανθρώπινων» πόλεων. Η βελτίωση της υγείας και η ανάπτυξη της οικονομίας.

 

«Ανάπτυξη της μετακίνησης με ποδήλατο χωρίς υποδομές δεν γίνεται», δηλώνει ο κ. Andersen. «Και υποδομές χωρίς τον περιορισμό των αυτοκινήτων, είναι ανέφικτο να υπάρξουν. Καμιά πόλη στην Ευρώπη δεν έχει τόσο φαρδείς λεωφόρους που να χωράνε Ι.Χ., συγκοινωνίες, ποδήλατα και πεζούς. Κάποιος πρέπει να περιοριστεί».

Με την ανάπτυξη του αυτοκινήτου είδαμε τα αποτελέσματα: μόλυνση, θόρυβος, έξοδα, απομάκρυνση των πολιτών από τα κέντρα των πόλεων. Μήπως ήρθε η ώρα να δοκιμαστεί και στην Ελλάδα κάτι καινούργιο και ταυτόχρονα τόσο παλιό και... αποδεδειγμένα επιτυχημένο σε όλο και περισσότερες πόλεις στον κόσμο;

 

kathimerini.gr